Metropolitano
Dos análisis de especialistas independientes apuntan a que el colapso de la Línea 12 del Metro fue a causa de anomalías y fallas en mantenimiento, que involucran a las administraciones de Miguel Ángel Mancera y Claudia Sheinbaum.
De acuerdo con la documentación de la que Reforma posee copia, se cuestiona la versión preliminar sobre la mala colocación de «pernos Nelson».
Uno de los análisis señala grietas, filtraciones, deformaciones, humedad, concreto degradado y corrosión en acero desde 2015, que crecieron sin ser atendidas hasta 2020.
Otro de los estudios también refuta que el problema hayan sido los pernos.
Establece que hubo fallas que pudieron ser provocadas durante la rehabilitación, entre marzo de 2014 y noviembre de 2015, por sobrecargas de peso con materiales y trenes de mantenimiento de mayor peso, así como el sismo del 19 de septiembre de 2017.
Los análisis
Uno de los análisis, firmado por el ingeniero Sergio Montes de Oca Ochoa, ante notario público, estableció que se detectaron diversas grietas, filtraciones, deformaciones, humedad, concreto degradado y corrosión en acero desde 2015 y que crecieron, sin ser atendidas hasta 2020, de acuerdo a las imágenes disponibles en Google Maps del tramo colapsado.
Señala que aparecieron grietas, lo que evidencia la falta de inspecciones rutinarias y trabajos de mantenimiento en el tramo en cuestión y enfatiza en que los elementos eran suficientes para haber realizado trabajos de inspección que determinaran sus causas y derivaran en mantenimiento para conocer el estado real de los elementos estructurales.
«Estas filtraciones avanzaron sin ser atendidas y reparadas. Esto ocasionó problemas en los elementos estructurales que debieron haber sido inspeccionados para conocer el estado real de los elementos», indicó.
Sheinbaum ha reconocido que es a partir de las revisiones, tras el colapso, que se han hallado grietas, hundimientos, filtraciones, entre otras, sin embargo, las atribuyó a la construcción y rechazó que se deban a falta de mantenimiento.
Otro de los estudios fue el análisis de causalidad de la falla de las trabes, con base en modelos analíticos y computacionales de reconstrucción del hecho, con metodología causa-efecto.
Éste fue firmado por Jorge Luis González Velázquez, consultor representado por Integridad Mecánica y Servicios de Ingeniería S.A. de C.V. (INMEYS), y refuta que el problema hayan sido los pernos.
En su análisis establece que hubo fallas que pudieron ser provocadas durante la rehabilitación entre marzo de 2014 y noviembre de 2015, que introdujeron sobrecargas en el paso elevado debido al uso de materiales de mayor peso y trenes de mantenimiento de mayor peso que los de operación, así como el sismo del 19 de septiembre de 2017 (19S).
«El hecho de que el colapso de las trabes ocurrió en condiciones normales de operación y justo en el momento en que transitaba un tren sobre la vía sur, indican que la falla fue de carácter gradual o paulatino y evolucionó hasta el momento en que la trabe no fue capaz de soportar las cargas dinámicas inducidas por el paso del tren y falló causando el accidente», concluyó.
En el análisis se enfatiza en que el tramo elevado soportó el paso de trenes miles de veces, sismos de gran magnitud y sobrecargas introducidas durante trabajos de mantenimiento, sin que se haya causado colapso alguno.
«Los materiales de la trabe compuesta, en su conjunto, tenían la resistencia suficiente para soportar, como mínimo, el paso del tren en condiciones normales de operación», destacó.
Por ello, descartó que los materiales de la superestructura del tramo elevado no tuvieran resistencia suficiente para soportar los esfuerzos normales de la operación o que la carga en el paso elevado fuera superior a su resistencia estructural real.
Y apuntó a que la única condición que causó el daño es que existió una condición introducida con posterioridad a la construcción de la superestructura del paso elevado, que redujo su resistencia a un nivel igual o menor que las cargas normales de operación.
«Esta es la única que haría que el paso de un tren en condiciones normales cause el colapso del paso elevado después de haber soportado el paso de trenes miles de veces, por lo tanto, la reducción de la resistencia de la superestructura con posterioridad a su construcción es la única condición prevalente».
El análisis del INMEYS refuta que una posible causa de la falla fuera la falta de pernos Nelson o su mala instalación.
«Se demostró que, para que el paso elevado estuviera en riesgo de colapso con motivo de una insuficiencia o mala instalación de los pernos Nelson, tendrían que haberse dejado de instalar o haberse instalado incorrectamente, más del 70 por ciento de los pernos, que según los planos ‘como construidos’ y la documentación relativa, indican que fueron efectivamente instalados».
Y aún así, agregó, no podría asegurarse que, de haberse dejado de instalar o instalándose inadecuadamente ese 70 por ciento de pernos hubiera sido la causa del hecho.
«En ese supuesto, no concedido, la superestructura hubiera fallado en los primeros viajes de trenes realizados tras la puesta en servicio del tramo elevado o, en todo caso, cuando la superestructura fue sobrecargada durante la rehabilitación».
El Manual de Mantenimiento Tramo Elevado con Estructuración Metálica del Consorcio Línea 12 establece que tras un sismo de magnitud igual o mayor a 6.5 se deben realizar revisiones sobre la estructura; en caso de dudas sobre el estado, añade, la inspección se deberá hacer mediante radiografías, ultrasonido o líquidos penetrantes.
Advierte que el agrietamiento de la soldadura puede deberse a defectos inadvertidos durante la construcción o a la falla local por concentraciones de esfuerzos provocadas por asentamientos irregulares de la estructura, cargas extraordinarias de gran peso o sismos de gran magnitud.
En caso de hallar daños o indicios, abunda el manual, se debía dar aviso inmediato a la gerencia de ingeniería civil del STC para que conjuntamente con sus representantes revisen el estado de la estructura.
Origen: Apuntan en Línea 12 a descuido, no a pernos
